Revendiquant la volonté des élus écologistes de l’agglomération mancelle d’étudier les innovations et de s’inspirer des réussites d’autres collectivités, Jacques Gouffé et Samuel Guy se sont rendus en pays grenoblois trois jours durant. Au fil des rencontres et des visites, Samuel Guy nous livre chaque jour de cette semaine sa vision d’un territoire qui a su, plus vite que d’autres, relever le pari de la transition écologique.
L’article de ce mardi est dédié à la politique volontariste grenobloise en termes de mobilités.
Très souvent citée comme référence dans le domaine des mobilités et transports, la ville de Grenoble continue à rechercher l’efficacité tout en maîtrisant ses coûts. Les orientations définies récemment visent à réduire les investissements, en ce qui concerne notamment le tramway, et à poursuivre la recherche d’innovations (par exemple les liaisons par câble / téléphérique pour traverser les faisceaux routier, ferroviaires ainsi que les cours d’eau).
Le réseau de transports en commun de l’agglomération grenobloise connaissait une fréquentation de 77 millions de voyage sur l’année 2009. Dès les années 1960, la politique de transport prend un tournant (contournement de Grenoble avec la préparation des Jeux Olympiques de 1968) avant de remettre en cause de manière univoque le modèle du « tout routier » au cours de la décennie suivante. La politique de mobilité est fortement guidée par les contraintes de l’agglomération. Positionnée en fond de vallée, Grenoble doit composer avec ses reliefs si particuliers, générateurs d’intenses difficultés au niveau du trafic routier.
Le réseau est à ce jour constitué de :
– 5 lignes de tramway, 103 rames
La première ligne fut mise en service en 1987
– 46 lignes de bus, 306 bus dont 51 articulés
– 18 parkings relais, 2 800 places de stationnement
Sans oublier que 96 % des arrêts de bus et 100% des stations de tramway sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ; et que 90 % des logements et emplois sont desservis par une ligne de transport en commun. La fréquence de passage est en moyenne inférieure à 10 min.
Pour la mise en œuvre de la cinquième ligne de tramway (ligne E), une délégation grenobloise s’était rendue au Mans afin de constater la manière dont notre collectivité avait réussi à concilier aménagement du tramway et espace urbain ; cela à un coût bien moindre que la somme investie par Grenoble auparavant.
Samuel Guy : « Développée dans les années 60, époque de la voiture – reine, la ville et l’agglomération grenobloises se sont construites sur la base d’innovations constantes. En témoigne la remise en service du tramway en 1987, juste après Nantes, mais avec l’idée d’adopter un modèle « plancher bas » pour favoriser l’accessibilité ; mais aussi la politique vélo volontariste, le soutien à l’autopartage, l’aménagement des bandes d’arrêt d’urgence d’autoroute en voie bus en cas de bouchons, la mise en service de véhicules électriques en libre service (I-Road), l’incitation aux Plans de Déplacements des Entreprises et Administration… Grenoble déploie une politique de mobilités à faible coût mais à fort potentiel. Les nouveaux services à la mobilité se développent (agence de mobilité, système d’information en temps réel, consignes vélos, prêt, location de vélos pliants ou électriques, covoiturage dynamique, ambassadeurs de la mobilité, auto-stop organisé…). La politique « vélo » représente elle seulement 1% des dépenses transports pour un total de 310 km de pistes cyclables. 5000 vélos sont en location, avec d’importantes marges de progression (4% de part modale à Grenoble, contre 20 à 25 % à Fribourg, Bâle…). »
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Jeudi : Champ d’action du SCOT au sein d’un territoire hétérogène